Le projet d’accord protocolaire a été rejeté par le personnel.
Pourtant, ce gouvernement écarte cette décision sans difficulté. Au lieu de rouvrir des négociations en vue d’un accord équilibré et applicable, il est désormais imposé unilatéralement.
Les grèves, les actions et les appels répétés à un retour à la table des négociations n’ont rien donné. Et que constate-t-on aujourd’hui ? Le projet est purement et simplement soumis au CPN. Ce n’est pas une avancée, mais la preuve de l’échec d’un mécanisme de négociation sain. Cela démontre clairement que le dialogue social n’est pas pris au sérieux.
Lorsque l’on invoque le principe de « standstill » au motif qu’« aucun accord valable » n’aurait été conclu, cela signifie en pratique non pas que l’on poursuit les négociations, mais que l’on modifie les règles de manière à pouvoir approuver le texte malgré l’absence d’accord. Au sein du CPN, il est possible, si on l’estime nécessaire, de déroger à l’exigence d’une majorité des deux tiers, soi-disant au nom de l’intérêt du service, de l’efficacité de l’administration et de la continuité du service public, en l’occurrence le fonctionnement des Chemins de fer.
Mais qu’est-ce que cela signifie concrètement ?
Après un mois, le dossier est automatiquement transmis au Comité de pilotage, où une majorité des deux tiers est à nouveau requise. Si celle-ci n’est pas atteinte, le dossier passe au Comité d’escalade, qui peut finalement trancher à la majorité simple. Et cela, collègues, est particulièrement préoccupant. De cette manière, le CPN, dans certains cas, est totalement mis hors jeu. Il devient un passage obligé, sans réelle influence sur la décision finale.
En outre, on renvoie à la loi du 15 décembre 1968 relative aux conventions collectives de travail et aux commissions paritaires, afin d’aligner nos comités sur ceux du secteur privé. Mais cette comparaison ne tient pas. Là où, dans le privé, des actions spontanées sont souvent tolérées, elles sont sévèrement sanctionnées chez nos travailleurs. Les « moyens de lutte » sont réduits au minimum dans le secteur public. Et le service minimum rend quasi impossible l’organisation de la moindre action locale via une procédure de sonnette d’alarme.
Tout cela sape non seulement le dialogue social, mais aussi la confiance du personnel dans les procédures censées protéger ses droits.
Les recrutements contractuels sont en outre avancés au 1er juin 2026.
Ici aussi, cette accélération est imposée unilatéralement, alors que le préaccord rejeté mentionnait encore la date du 1er janvier 2028.
Ces recrutements contractuels constituent un précédent dangereux. Dans un environnement comme les Chemins de fer, où la sécurité doit toujours être la priorité, les travailleurs sont aujourd’hui protégés par leur statut. Ce statut leur confère l’indépendance et le courage de dire stop, lorsque les circonstances l’exigent, à des situations dangereuses ou à risque.
Mais les travailleurs engagés sous contrat pourront-ils faire le même choix?
Oseront-ils encore intervenir lorsque la sécurité est menacée, sachant que leur contrat peut être résilié unilatéralement et que l’on pourrait, sous la pression des retards, des exigences opérationnelles ou d’autres intérêts leur reprocher de « nuire au fonctionnement »?
Le risque existe que des personnes sous statut contractuel soient moins enclines à prendre la bonne décision en matière de sécurité, par crainte des conséquences pour leur emploi. Et ce n’est pas seulement irresponsable, c’est potentiellement dangereux pour le personnel comme pour les voyageurs.
De plus, la fin du statut pour les nouveaux travailleurs créera un chemin de fer à deux vitesses. Il faudra veiller avec une extrême vigilance à ce que le personnel contractuel ne soit pas favorisé au détriment du personnel statutaire. Les premiers signes sont déjà visibles : on crée déjà des fonctions et des profils clairement taillés sur mesure pour du personnel contractuel. Cela confirme notre crainte de voir s’instaurer, par la porte de derrière, un système où deux catégories de travailleurs coexistent, avec des droits, des garanties et des chances différents.
La poursuite du morcellement des entités suscitera en outre davantage d’inquiétudes et de questions au sein du personnel. Alors que, sur le terrain, il apparaît de plus en plus clairement qu’un avenir relativement défini se dessine pour le personnel d’Infrabel, l’incertitude domine surtout du côté du personnel de la SNCB. Beaucoup de collègues se demandent si la SNCB n’évolue pas vers un puits sans fond, une histoire dont le scénario semble déjà écrit comme un thriller qui se termine en très mauvais film.
Les membres du personnel ont de plus en plus le sentiment d’être abandonnés par les entités, par le gouvernement et même par l’opinion publique. L’attractivité du métier diminue rapidement, ce qui ressortait également de récentes enquêtes. De plus en plus de collègues se demandent si cela vaut encore la peine de rester, alors que les conditions sont modifiées de manière aussi radicale. Beaucoup parlent même d’une forme de rupture de contrat.
On prétend vouloir évoluer vers un « modèle comme dans le secteur privé », mais sans en reprendre les avantages. Les économies se font une fois de plus sur le dos de l’ouvrier ordinaire comme s’il était responsable du trou financier laissé par d’autres.
Enfin, on peut se demander si les conditions du préaccord n’étaient pas, dès le départ, considérées comme inacceptables pour le personnel, afin de mener ensuite, sous couvert de négociations, un pseudo-dialogue. Ainsi, on peut ensuite facilement déclarer dans la presse que le personnel serait « déraisonnable », que nous serions « impossibles » à faire coopérer, que nous serions des « dinosaures » qui ne veulent pas abandonner leur prétendue cage dorée.
De cette manière, notre personnel est présenté comme des profiteurs de la société, un cadrage non seulement faux, mais aussi particulièrement nuisible.